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Assisti aos dois vídeos e as MB estão realmente de parabéns... Carros apaixonantes e de fazer cair o queixo, sem contar que a s65 é linda!!! KSYVICKIS2008-06-01 22:19:16

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Pessoal, os pneus que utilizo são 'Yokohama' S306 aro 15, já tá na hora de trocar, alguém por aqui sabe dizer qual marca que encontro em um valor menor mas qualidade parecida???? Pois sou bastante leigo no assunto...17 Na epoca paguei R$ 280,00 em cada pneu... 'Barum' e 'Toyo' são bons????

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Pessoal' date=' os pneus que utilizo são 'Yokohama' S306 aro 15, já tá na hora de trocar, alguém por aqui sabe dizer qual marca que encontro em um valor menor mas qualidade parecida???? Pois sou bastante leigo no assunto...17 Na epoca paguei R$ 280,00 em cada pneu... 'Barum' e 'Toyo' são bons????[/quote']

 

Michelin .

Os melhores que existem .

 

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ferrari-f430-vs-mercedes-s65amg.jpg

Vídeo de um pega entre uma Mercedes S65 AMG e uma Ferrari F430

Assistam e vejam que dá pau em quem03

 

 

 

 

Ramius' date=' esse Mercedes da foto é a mesma do vídeo mesmo? Pois parece diferente a dianteira...09
[/quote']

 

O modelo é o mesmo , mas foto é meramente ilustrativa . Ambos são S65 AMG V12 Biturbo . Apenas esse é prata e o do clip preto , creio .

 

 

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Um Ka mais comprido

SEGREDO! - Ford Ka ganhará versão sedã na Índia este ano

Modelo também deve ser produzido em São Bernardo do Campo e exportado para o México

02-06-08) - Que o Fiesta Sedan de nova geração será feito no México nossos leitores já sabem. O que é uma novidade e tanto é que a Índia terá, até setembro deste ano, a versão sedã do Ka, chamada por lá de Ford Ikon. Esse mesmo modelo chegou ao Brasil, importado do México, como Ford Fiesta Sedan. Agora, com a produção do novo Fiesta no México, e considerando o acordo comercial que este país e o Brasil mantêm, tudo indica que as coisas vão se inverter: o novo Fiesta será feito no México e importado para o Brasil sem impostos. Em troca, o Brasil enviará a versão sedã do Ka ao irmão do norte.

Além da informação, divulgada pela primeira vez pela revista indiana Overdrive (www.overdrive.in), temos as imagens de como o modelo deve ser, feitas pelo designer holandês Martijn Lemmens.

As projeções levaram em consideração a nova identidade visual da marca, chamada de “Kinetic”, e o fato de que, como qualquer veículo criado para custar pouco, o investimento em seu desenvolvimento deve ser baixo. Assim, o carro manterá boa parte das peças do Ka atual e o mesmo entreeixos. O máximo que pode acontecer é a versão sedã do Ka receber a mesma plataforma usada pelo Ikon, um pouco mais generosa em termos de espaço interno.

Quando apuramos a história, ouvimos de tudo um pouco. O argumento mais absurdo de quem negava a veracidade da informação era que “não havia mercado” para um Ka Sedan no Brasil. Das duas, uma: ou quem nos disse isso duvidava de nosso conhecimento ou a própria fonte ignorava o que acontece hoje nas concessionárias.

Basta ver os números de venda do Chevrolet Classic e do Fiat Siena, além do futuro renascimento do VW Voyage, para notar o quanto essa desculpa não serve. Pensem em outra, senhores: gargalos industriais costumam ser mais convincentes. Afinal, sendo o Ka um carro “tão legal, mas tão legal” que poderia ser o primeiro filho ou o atacante do seu time, como diz a propaganda, por que não ter mais um filho ou colocar um craque para jogar e virar o jogo?

Mesmo ouvindo negativas tão fracas, também ouvimos confirmações. Espere o carro também para 2010, apenas na versão com quatro portas. A data confirma a estratégia industrial de enviar o Ka Sedan, ou Ikon, para o México e receber em troca o Fiesta de nova geração, mantendo o atual em linha por mais algum tempo. O estilo com traseira alta deve garantir um excelente espaço para carga e o preço, que já é hoje extremamente competitivo, deve ser outro trunfo do novo sedãzinho para países emergentes.

abre-Ford-Ka-Sedan.jpg 1-Ford-Ka-Sedan_pequeno.jpg 2-Ford-Ka-Sedan_pequeno.jpg 3-Ford-Ka-Sedan_pequeno.jpg

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Pessoal' date=' os pneus que utilizo são 'Yokohama' S306 aro 15, já tá na hora de trocar, alguém por aqui sabe dizer qual marca que encontro em um valor menor mas qualidade parecida???? Pois sou bastante leigo no assunto...17 Na epoca paguei R$ 280,00 em cada pneu... 'Barum' e 'Toyo' são bons????[/quote']

 

 

pisanto pro carango so se for michelan! heheh

 

 

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Pessoal' date=' os pneus que utilizo são 'Yokohama' S306 aro 15, já tá na hora de trocar, alguém por aqui sabe dizer qual marca que encontro em um valor menor mas qualidade parecida???? Pois sou bastante leigo no assunto...17 Na epoca paguei R$ 280,00 em cada pneu... 'Barum' e 'Toyo' são bons????[/quote']


pisanto pro carango so se for michelan! heheh

 

Pessoal, vcs estão recomendando Michelin, mas não teria um pneu bom nessa faixa de trezentos reais???06 Acredito que o Michelin seja bem mais caro....

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Barum é a linha esportiva da Continental, então pode ir cego que é bom.

Toyo eu nunca usei, mas já ouvi dizer que são muito macios, então desgastam muito rápido.

O último jogo de Michelin que eu comprei (XH-AS na época R$ 400,00

cada) deu bolha em TODOS os pneus. Fiquei meio cabreiro depois disso.

Mas outro carro nosso aqui tá com Michelin Pilot Exalto, muito bons,

parece um chiclete, mesmo na chuva.

Nesse carro que tive problema com Michelin, estou usando o Firehawk 700 há mais de 1 ano e até agora tem correspondido bem. Custo x benefício muito bom.

 

 

 

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Pessoal' date=' os pneus que utilizo são 'Yokohama' S306 aro 15, já tá na hora de trocar, alguém por aqui sabe dizer qual marca que encontro em um valor menor mas qualidade parecida???? Pois sou bastante leigo no assunto...17 Na epoca paguei R$ 280,00 em cada pneu... 'Barum' e 'Toyo' são bons????[/quote']

 

 

pisanto pro carango so se for michelan! heheh

 

 

Pessoal, vcs estão recomendando Michelin, mas não teria um pneu bom nessa faixa de trezentos reais???06 Acredito que o Michelin seja bem mais caro....

 

 

qual o seu carro.  faça como eu fiz, num dos carros eu puz pneus  do carrefur,  feito pela firestone para o supermercado frances, ehehehehhehe

no palio tem michelans    a diferença e brutal mas se vc nao quer gastar muito compra meia vida! heheheh

 

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Gracioso e não-poluente - O Fiat Phylla será o novo Topolino?

Revista britânica aposta que futuro modelo de entrada da marca italiana será baseado em conceito ecológico

04-06-08) - A revista britânica Auto Express revelou recentemente que a Fiat comprou a antiga fabricante do Yugo, a Zastava, na Sérvia, com o objetivo de montar naquele país o novo Topolino, baseado no 500. Divulgou até um desenho de como seria o urbanino. Além do apelo nostálgico do carrinho, de menos de 3 m de comprimento, há também as normas européias de emissões, cada vez mais severas. Pois agora a mesma revista apontou o conceito Phylla como o possível precursor da versão elétrica do Topolino, com chegada ao mercado prevista para 2010.

O Phylla, desenvolvido pela Fiat em parceria com diversas outras empresas, como o IED (Istituto Europeo di Design), da Itália, tem exatos 2,995 m de comprimento, quatro lugares (2+2, na verdade, com os lugares atrás menores que os da frente) e tração nas quatro rodas. Com potência máxima de 73 cv (54 kW), o Phylla chega a uma velocidade máxima de 130 km/h. Isso porque seu peso é de apenas 750 kg e a relação peso/potência é de 10,2 kg/cv. A recarga total leva no máximo quatro horas, mas meia hora de carga pode garantir uma autonomia de até 80% da máxima.

Como se poderia esperar de um carro que se pretende limpo, o Phylla é inteiramente reciclável e conta com células fotoelétricas espalhadas pela carroceria, outra fonte de obtenção de energia. Todos os comandos, fora o volante, são elétricos, incluindo freios. Até a direção poderia ser apenas por comandos elétricos, sem ligação física entre o volante e as rodas, mas as empresas ainda agem com bastante cautela nesse terreno, pelo menos até que a tecnologia se mostre à prova de falhas. Os pneus também acompanham a proposta ecológica, mas são polêmicos: eles proporcionam consumo mais baixo por apresentarem baixa resistência à rodagem. Se é bom para o consumo, isso atrapalha a aderência, com reflexos no comportamento dinâmico e nas frenagens.

Além da velocidade alta para um modelo urbano, o baixo peso do Phylla amplia sua autonomia. Com baterias de íons de lítio, ele percorre até 145 km; com baterias de polímeros de lítio, a autonomia bate em 220 km, distância suficiente até para pequenas viagens. É isso que, se os rumores se confirmarem, pode ser herdado pelo Topolino, se é que esses números, até o lançamento, não podem se tornar ainda melhores.

Segundo a Auto Express, o objetivo da Fiat é se tornar a fabricante de automóveis mais limpa do mundo, com modelos de emissões diretas baixas ou nulas, como seria qualquer carro movido a eletricidade. Se o Phylla realmente inspirar o Topolino, pode-se dizer que a montadora italiana começará o caminho da melhor maneira possível.

abre-Fiat-Phylla.jpg 3-Fiat-Phylla_pequeno.jpg 1-Fiat-Phylla_pequeno.jpg 4-Fiat-Phylla_pequeno.jpg  KSYVICKIS2008-06-05 11:58:17

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Godzilla à solta! – Testando o Nissan GT-R, o maior supercarro japonês

Conheça os segredos deste monstro para andar junto de modelos como Porsche 911 Turbo e Corvette Z06

09-06-08) - A histeria em torno do então iminente lançamento do Nissan GT-R levou a uma louca corrida para avaliar sua performance. Vários jornais e revistas instalaram seus equipamentos de medição em “mulas” bem maltratadas e modelos com especificações japonesas do GT-R, com limitação da velocidade máxima a 180 km/h. Alguns testaram o carro em pistas de corrida de relevo acidentado. A maior parte dos números obtidos e anotados foi heróica, elevando a reputação de “Godzilla” à de uma besta mitológica com poderes sobrenaturais, mas estes números preliminares levantaram tantas questões quanto as que foram respondidas. A maior de todas é: como este peso-pesado com tração nas quatro rodas, duas toneladas e 480 cv pode desafiar as leis da física e andar cabeça a cabeça com os leves Porsche 911 Turbo e Corvette Z06? Depois de dois dias de testes rigorosos, nós temos a resposta.

Dia 1 – Puxadas no dinamômetro

Nossa busca pela verdade nos levou em primeiro lugar à sede de pesquisa e desenvolvimento da especialista em filtros esportivos K&N Engineering. Ali nós amarramos o “Godzilla” a um dinamômetro inercial para carros com tração nas quatro rodas, da Dynojet. Ao mensurar a velocidade com que o carro coloca os rolos de 2.177 kg em movimento, a potência nas rodas é medida instantaneamente. Esse tipo de dinamômetro é o melhor para medir a potência de veículos muito fortes como o GT-R, cujos dados aerodinâmicos e de potência ainda são pouco conhecidos (essa informação é usada para programar dinamômetros de carga variável, como o Mustang e o Dynapack).

Nossa primeira puxada foi feita em quinta marcha (relação 1:1), mas essa marcha era muito longa, resultando em uma puxada que não gerou muito mais do que calor. A quarta marcha nos deu três puxadas consistentes de 15 segundos cada, cuja média chegou a 430,6 cv a 6.700 rpm e 480 Nm de torque a 3.900 rpm. A correção climática SAE que aplicamos não conta a eficiência reduzida do intercooler em temperatura de 34ºC, então considere o número que obtivemos conservador. Cético a respeito de dinamômetros? Então confira nossa puxada no “dinamômetro da vida real”, em quarta marcha, conduzida na pista de testes. Os resultados são quase idênticos.

Chutar a potência no virabrequim requer que se descontem as perdas com atrito e bombeamento entre o motor e a superfície do asfalto. James Yim, da K&N, nos confidenciou que o mínimo de perda que eles observaram ao longo de centenas de testes é de cerca de 15% para um carro com transmissão manual. Tração nas quatro rodas aumenta estas perdas. A bomba que o câmbio de dupla embreagem exige também pode erodir a eficiência um pouco mais. Entretanto, novamente, em nome do hiperconservadorismo, ficaremos com as perdas de 15% e com a suposição de que os picos de rotações estão onde a Nissan estabeleceu que eles devem ficar, dando-nos 507 cv a 6.800 rpm e 565 Nm a 3.200 rpm.

Isso sugere que os números divulgados pela fábrica, de 480 cv e 485 Nm, são uma realidade subestimada em pelo menos respectivos 5% e 14%. Isso deixa a relação peso/potência do GT-R abaixo dos 3,4 kg/cv. Ainda é 0,6 kg/cv a mais do que um 911 Turbo ou um Corvette Z06 apresentam, continuando a deixar uma porção de perguntas sem resposta.

Dia 2 – Base aérea El Toro, da Marinha norte-americana

O sol está brilhando, o ar está em calmos 19,4ºC e a umidade do ar está em baixos 30% enquanto alinhamos o GT-R para a primeira passada de aceleração. Programar o sistema de saída do carro requer a seleção do modo R, de competição, para o transeixo e os amortecedores e desligar o controle de estabilidade; então o modo de trocas manuais de marchas é acionado por meio da alavanca de câmbio. Pressiona-se o pedal do freio, cola-se o pedal do acelerador ao chão e os giros devem subir a 4.500 rpm, o “stall” do câmbio. Mas os giros ficam em 2.000 rpm... Hummm. Parece que a transmissão voltou ao modo “normal” apenas para garantir que não acionamos acidentalmente o modo esportivo. Reajustamos. Ah, temos 4.500 rpm. Basta escorregar o pé esquerdo para fora do pedal de freio e... BAM! O GT-R dispara como um projétil de uma catapulta.

Os pneus traseiros patinam um pouco; os dianteiros parecem nunca perdem tração. A tela de aceleração no centro do console e nosso aparelho de medição concordam. Sentimos 1 g de aceleração por pelo menos 2 s. Não surpreende que as rodas de alumínio forjado tenham bordas estriadas para evitar que os pneus escorreguem dentro do aro. Outro instrumento do painel avisa que apenas 25% do torque está indo para a dianteira na partida (metade do máximo disponível). A linha vermelha se aproxima tão rapidamente que o conta-giros tem problemas para acompanhar, então o motorista tem de subir a marcha pouco antes de o ponteiro tocar a linha vermelha para evitar um corte de giros que nos tomará tempo precioso.

Na terceira passada temos uma medição limpa e números heróicos de nossa própria autoria: 3,2 s para chegar aos 96 km/h (60 mph) e 11,6 para chegar aos 192 km/h (120 mph). Entre carros de produção em série, apenas Ferrari Enzo e Bugatti Veyron são mais rápidos para chegar aos 96 km/h, apesar de, após os 177 km/h, o semideus GT-R se tornar cada vez mais mortal. Isso aponta para os outros dois segredos por trás dos incríveis números do GT-R:

Marchas supercurtas: o Porsche 911 Turbo, que serviu como referência de desempenho para o GT-R, tem as três primeiras marchas cerca de 10% mais longas que as do modelo japonês, enquanto o Corvette Z06 tem as mesmas três primeiras marchas em média 40% mais longas. Marchas curtas aumentam a “alavancagem” do motor nas rodas, mas resultam em trocas mais freqüentes, o que pode aumentar o tempo de aceleração em preciosos décimos de segundo. O Z06 atinge os 96 km/h em primeira marcha, sem a necessidade de trocas de marcha, enquanto o GT-R precisa de duas trocas para chegar à mesma velocidade, o que nos leva ao terceiro truque do Nissan.

Entrega ininterrupta de torque entre trocas de marcha: a Nissan anuncia um tempo entre trocas de apenas 0,2 s. Este é o tempo entre pressionar a borboleta no volante e acelerar já na nova marcha, mas em vez de rodar com a embreagem desengatada durante este tempo (como acontece na troca de 0,1 s do câmbio Ferrari F1 ou na troca de 0,15 s da caixa BMW SMG), o torque continua fluindo para as rodas na marcha anterior. A interrupção de força entre trocas é imperceptível no GT-R. Trocas manuais no Porsche ou no Corvette levam cerca de 0,25 s cada uma. Multiplique isso numa arrancada de quarto de milha. É como dar ao adversário uma vantagem de 0,75 s, e é por isso que os câmbios de dupla embreagem dominarão o futuro dos carros de alta performance.

Com este mistério resolvido, nós nos preocupamos em mensurar o comportamento dinâmico do GT-R e conseguimos outros números igualmente impressionantes. Os freios não são particularmente exóticos: discos de freio de 15”, ventilados e estriados, na dianteira e na traseira, mordidos por pinças Brembo com seis pistões na dianteira e por quatro pistões na traseira. Ainda assim, eles geram o equivalente a 1.200 cv de força.

Frenagens de 160 km/h a 0 percorreram apenas 85,3 m, o que coloca o GT-R como o quinto melhor carro de produção em série já testado pela Motor Trend, logo atrás de Ferrari F430 e Porsche Carrera GT. A distância de 96 km/h a 0, em 32 m, é igualmente impressionante.

O motor poderoso e o sistema de tração nas quatro rodas cheio de truques deram ao GT-R a nona posição entre os modelos de produção em série no circuito em oito (imagine uma pista que tem o formato de um oito), com 24,3 s de tempo a 0,81 g de média e um limite de aceleração lateral de 0,97 g. Peso alto dimimui a capacidade de aceleração lateral, mas um tempo precioso é recuperado nas retas.

Mais difícil de entender é como este monstro de duas toneladas consegue uma direção tão comunicativa com 55% de seu peso empurrando para baixo os pneus 255/40ZR20 dianteiros. Certamente o fato de o sistema ATESSA ET-S relutar em mandar torque para a frente é um fator de ajuda. O resto deve ser mágica. Seja o que for, esse carro inerentemente subesterçante pode claramente avisar quais são seus limites, permitindo que seu motorista torne seu comportamento mais neutro com cautelosos toques no acelerador.

Um animado Angeles Crest revelou uma característica de direção do GT-R que é tão incomum (para um japonês?) quanto seu estilo e performance. A música do motor é intensa e excitante, apesar de ser cantada em um tom incomum de barítono. Um habitáculo que se ajusta como uma blusa colante Harajuku conspira para a direção precisa e estabilidade geral do carro (e para o preço menos intimidante de US$ 70.475, cerca de R$ 115 mil, nos EUA) para instilar confiança após umas poucas curvas.

Também é claro que os limites do carro não são alcançáveis nas prudentes velocidades permitidas em vias públicas. As informações da tela central sobre aceleração, frenagem e estabilidade são muito divertidas de ver enquanto se anda forte, mas nem tanto quando se dirige. Melhor gravar o espetáculo com uma câmera para assistir mais tarde.

Uma condução com grandes doses de adrenalina queima três quartos do tanque em apenas uma hora de subida de serra, mas quando a névoa vermelha cede, o GT-R se torna um carro de consumo bem razoável, 8,93 km/l, se você for tolerante com o rumor dos pneus e com uma direção levemente irregular, mesmo no modo “Comf”. Acelerações plenas sem o uso do controle de arrancadas adicionam meros 0,8 s ao tempo de 0 a 96 km/h, sem a necessidade de atenção para saídas de traseira.

A transmissão GR6 busca a marcha mais alta o mais rápido possível quando está no modo automático, o que pode levar a uma série de trocas de marcha (ela tem de passar por todas as marchas no caminho entre a atual e a ideal, ao contrário de uma automática convencional). Por sorte, a tela de Eficiência de Marchas mostra a que está sendo usada, a ideal para aceleração em vermelho e a perfeita para economia de combustível em azul, permitindo que você escolha a mais adequada com antecedência.

E isso é apenas metade da diversão que o carro proporciona. Quando as condições impedem demonstrar sua performance monstruosa, você pode manter seus amigos entretidos por horas com as telas inspiradas no Playstation. Vida longa a Godzilla!

 

abre-Nissan-GT-R.jpg 1-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 2-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 3-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 4-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 5-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 6-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 7-Nissan-GT-R_pequeno.jpg8-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 9-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 10-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 11-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 12-Nissan-GT-R_pequeno.jpg 13-Nissan-GT-R_pequeno.jpg

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Porque é um carro que envelhece rápido . Quer um exemplo ? Por onde anda aquele enxame de Mitsubishi Eclipse que invadiu nossas ruas nos anos 90 ? Outros carros viram clássicos com o tempo . As Mercedes W202 continuam todas rodando em forma e são da mesma época .

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Os 10 carros mais limpos do mundo

Dentre eles, apenas um está à venda no Brasil, o Kia Picanto

(11-06-08) - Em tempos de petróleo caro e escasseando, bom seria se alternativas energéticas como hidrogênio e eletricidade já estivessem desenvolvidas e à disposição, mas isso ainda levará algum tempo para acontecer. No meio tempo, o consumidor disposto a ajudar o planeta e a economizar uns trocados pode fazer sua parte escolhendo comprar carros mais frugais no consumo de combustível. Pensando nisso, fizemos uma lista dos 10 modelos mais econômicos do mundo.

Para os brasileiros, as notícias ruins são pelo menos duas. A primeira é que os modelos mais econômicos e limpos do mundo, atualmente, são movidos a diesel, combustível ainda proibido para carros de passeio no país. A segunda é que, dos modelos movidos apenas a gasolina, o brasileiro só tem acesso oficial a um dos campeões mundiais de economia e emissões de CO2, o Kia Picanto, o décimo colocado.

Os dados que utilizamos são do programa EnergieSchweiz, feito em parceria entre o governo suíço e o Touring Club Suisse, o TCS, que tabula os dados e confere aos automóveis etiquetas de eficiência energética, assim como, no Brasil, fazemos com os eletrodomésticos, algo que mostramos em uma reportagem de março de 2007. Eles se referem ao consumo obtido em ciclo misto (média do urbano e do rodoviário).

Poderíamos ter recorrido aos dados da EPA (Environmental Protection Agency), a agência de proteção ambiental dos EUA, mas o mercado europeu é mais plural do que o norte-americano, abrangendo produtos de todas as partes do mundo, além de ter mais afinidade com o consumidor brasileiro.

Além dos dados de consumo, usamos pela primeira vez um conceito que, apesar de antigo na Europa, ainda está restrito a um círculo muito restrito no Brasil: a quantidade de gás carbônico emitido por km rodado. Esse critério serviu como base de desempate entre os modelos a diesel, que apresentaram nas últimas colocações o mesmo índice de consumo. Veja abaixo os resultados e, ao lado, as imagens dos campeões de economia no mundo.

Gasolina

O carro mais econômico do mundo movido a gasolina é o Toyota Prius. O segredo de seu baixo consumo é o sistema híbrido de propulsão, que combina um motor elétrico a um a combustão. Esse é o único carro que chega perto dos movidos a diesel em termos de consumo.

Modelos híbridos são considerados caros demais para serem vendidos no Brasil. Interessante é que, nos EUA, um Prius custa a partir de US$ 21,5 mil, ou pouco mais de R$ 35 mil, valor de um carro com motor 1-litro equipadinho. E é o Prius que é caro...

Em segundo lugar vem uma versão do Civic de que não dispomos no Brasil, o 1.3 iDSi IMA, que possivelmente seria considerado “manco”, mas que, em compensação, entrega uma economia de combustível espetacular.

Em terceiro lugar há um empate técnico fácil de justificar. Toyota Aygo, Citroën C1 e Peugeot 107 se equivalem em todos os números, tanto de consumo quanto de emissões de CO2, porque são todos o mesmo carro, apenas com emblemas diferentes, como acontecia no Brasil com VW Logus e Ford Verona, por exemplo.

Em sexto ficou um velho conhecido dos brasileiros, mas não mais entre nós, o Daihatsu Cuore, seguido, surpreendentemente, pelo smart fortwo, um carrinho de dois lugares que, teoricamente, deveria ser o mais econômico do mundo. Tamanho realmente não é documento.

Os asiáticos dominam as posições restantes, com a Daihatsu, que pertence à Toyota, muito bem colocada: vem em oitavo com o Trevis e em nono com o Sirion. A Kia marca presença com o Picanto, que, como já dissemos, é o único à venda no Brasil. Veja a tabela abaixo:

Posição

Modelo

Consumo (km/l)

Emissões

1

Toyota Prius 1.5 Hybrid

23,26

104 g CO2/km

2

Honda Civic 1.3 iDSi IMA

21,74

109 g CO2/km

3

Toyota Aygo 1.0/Peugeot 107 1.0/Citroën C1 1.0i X

21,74

109 g CO2/km

6

Daihatsu Cuore 1.0 Eco-top

21,74

109 g CO2/km

7

smart fortwo pure

21,28

112 g CO2/km

8

Daihatsu Trevis 1.0

20,83

114 g CO2/km

9

Daihatsu Sirion 1.0

20

118 g CO2/km

10

Kia Picanto 1.1

19,23

124 g CO2/km


Diesel

Poderíamos nem falar dos modelos movidos a diesel, mas é importante que os consumidores brasileiros percebam que são prejudicados não só por impostos altos, mas também por restrições que não se justificam. Aliás, até podem se justificar, como tudo, mas não são aceitáveis.

O carro mais econômico do mundo, agora sim, é um smart fortwo, mas na versão cdi, que percorre incríveis 29,41 km/l em circuito misto. Em segundo lugar está um modelo que poderia facilmente ser vendido no país, não fosse a proibição ao diesel, o VW Polo BlueMotion.

A trinca Toyota Aygo/Citroën C1/Peugeot 107 divide novamente a terceira posição. Em sexto vem o Citroën C2 1.4 HDi, seguido pelo Fiat Panda 1.3 JTD. A oitava posição pertence a outro Citroën, o C3, com o mesmo motor 1.4-litro.

O nono é novamente o Picanto, na versão CRDi, seguido por um empate técnico Ford Fiesta 1.6 TDCi S e Peugeot 206 1.4 HDI na décima posição. O empate seria ainda maior, visto que Renault Clio, Mini Cooper D e o Ford Fusion europeu, diferente do vendido no Brasil, apresentam os mesmos 22,73 km/l do Fiesta e do 206, mas emitem mais gás carbônico por km rodado, respectivamente 117 g, 118 g e 119 g. Confira abaixo os números destes campeões. Só para morrer de inveja dos europeus...

Posição

Modelo

Consumo (km/l)

Emissões

1

smart fortwo cdi

29,41

90 g CO2/km

2

VW Polo 1.4 TDI BlueMotion

25,64

102 g CO2/km

3

Toyota Aygo 1.4 D/Citroën C1 1.4 Hdi/Peugeot 107 1.4 HDI

24,39

109 g CO2/km

6

Citroën C2 1.4 Hdi

23,26

113 g CO2/km

7

Fiat Panda 1.3 JTD

23,26

113 g CO2/km

8

Citroën C3 1.4 Hdi

22,73

115 g CO2/km

9

Kia Picanto 1.1 CRDi

22,73

116 g CO2/km

10

Ford Fiesta 1.6 TDCi S/ Peugeot 206 1.4 HDI

22,73

116 g CO2/km

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Os do meu carro são Michelin' date='mas so os tenho mesmo pq são originais.

 

Não vejo muita diferença entre marcas

 

 

 

 
[/quote']

 

 

 

Umas marcas (e modelos) apresentam mais durabilidade, outros são mais macios, outros apresentam uma "pegada" melhor. Acredite, existe muita diferença entre marcas.

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Marko' date=' esse Mercedes é teu?

http://bobagento.com/mercedes-benz-cl65-amg-biturbo-super-tunada/

06.gif [/quote']

 

Você sabe que não 06

Essa é uma CL . Um coupè derivado da classe S . Isso é caro pra kct . Ainda mais com motorização AMG num motor 6.5 V12 .

Mas já que estamos no campo dos devaneios , eu me contentaria com uma CLS 500 .03

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Indústria Automobilística

Na contramão, Dodge lança "beberrão" em crise de petróleo

Jerry Garrett

A disparada nos preços da gasolina, padrões mais severos para emissões de poluentes, uma perspectiva econômica desfavorável - a situação parece familiar? Foi isso que conspirou para destinar o "beberrão" Dodge Challenger original a um fim prematuro.

» Veja fotos do Dodge Challenger ico_foto_preto.gif
» Volt: veja aposta da GM contra alta do petróleo
» GM lançará Volt e pode se desfazer do Hummer
» Jornal: Fiat estuda novo popular no Brasil

O Challenger de 1970 a 1974 era a oferta da Chrysler para a guerra dos carros esporte leves deflagrada com o lançamento do Ford Mustang, em 1974. Infelizmente, ele chegou tarde demais para uma festa que já estava lotada, com o lançamento do Chevrolet Camaro, em 1967, e de concorrentes criados pela Mercury, Pontiac e até pela American Motors.

A Ford jamais abandonou esse segmento do mercado, criado por ela, mas Chrysler e GM desistiram, anos atrás (melhor não mencionar o horrendo Challenger com motor de quatro cilindros lançado em 1978).

Como se para pagar penitência por ter sido pouco previdente, agora a Dodge lança um novo Challenger, fiel ao conceito original dos anos 60; e a GM um novo Camaro, aproveitando alguns dos traços do modelo 1969, que tem lançamento marcado para daqui a um ano.

Desta vez o Challenger pelo menos chegou primeiro que o novo Camaro ao mercado, mas a Dodge parece ter optado por um momento tão infeliz quanto o de seu lançamento original, quase quatro três décadas atrás. Como era mesmo aquela citação sobre aqueles que não aprendem com a história?

Os atrativos que convenceram Chrysler e GM a voltar ao mercado que o Mustang vinha controlando sem concorrência nos últimos anos foram vendas que um dia chegaram a um pico anual de 700 mil unidades. E qualquer resistência à idéia desapareceu com o sucesso do mais recente Mustang, o ano-modelo 2005, cujas vendas anuais chegaram às 160 mil unidades nos dois anos seguintes.

O Challenger do século 21 é um esportivo potente completamente moderno e com um acabamento muito superior ao de seu predecessor. Mas, a pressa da Dodge em levá-lo ao mercado teve seus custos. Entre outras decepções, a única transmissão disponível para o Challenger SRT8 2008 é um câmbio automático de cinco velocidades - escolha temível para um modelo cuja herança essencial é a velocidade.

A deficiência será resolvida ainda este ano, com a chegada dos modelos 2009, que trarão como opcional não só um câmbio manual de seis velocidades para os carros equipados com o HEMI V8 como também modelos básicos com preço mais baixo. O SE, mais simples, com preço inicial de US$ 21.995, oferecerá um motor V6 de 250 HP. O modelo que deve dominar a linha é o Challenger R/T, a US$ 29.995, com uma versão de 5,7 litros e 370 HP (375HP para os carros com câmbio manual) do HEMI V8.

Mas, o número de prestígio é 425 - não só a potência em HP desenvolvida pelo HEMI de 6,1 litros do SRT8 como também a do Challenger 1970, acionado pelo HEMI 426, um motor clássico. Não imagine que esse número é apenas uma coincidência. O marketing da Chrysler conhece bem o prestígio conferido pelos velhos Challengers equipados com motores HEMI.

Infelizmente, o consumo dos Challengers modernos também recua aos padrões dos anos 70: 7,5 km por litro na cidade e 10 km por litro na estrada, o que lamentavelmente resulta em uma sobretaxa adicional de US$ 2,1 mil por ineficiência energética, o que conduziria o preço final de um carro como o que testei a pouco mais de US$ 40 mil.

Nisso como em muito mais, o modelo 2008 evoca o melhor e o pior da versão 1970. "Queríamos que ele fosse um puro Challenger", disse Jeff Gale, diretor de projeto de exteriores da Chrysler e responsável pelas linhas do novo modelo.

"Queríamos manter a lateral característica do modelo", disse. "Assim, copiamos o original integralmente, quanto a isso. A grade, o perfil, até mesmo o escapamento retangular - todos iguais, todos modernizados e sintonizados ao século 21. É como um esportivo moderno apegado às tradições do passado".

O pai de Gale, Tom Gale, foi projetista chefe da Chrysler e por isso ele aprendeu, desde cedo, que preservar o carisma do original não seria fácil. A base da nova versão seria uma versão conceitual do Challenger exposta como estudo de estilo no Salão de Automóvel de Detroit em 2006.

"Queríamos manter a grade recuada", explicou Gale, "mas, quando produzimos um modelo em escala 3:8 e o testamos em túnel de vento, havia tanto vento fluindo pela frente do carro que o capô voou. Descobrimos que o desafio seria complicado".

Para balançar o fluxo de ar, Gale instalou um spoiler na tampa do porta-malas e uma tomada de ar aerodinâmica abaixo da grade. Depois, ele alterou todos os painéis exteriores, mas de uma maneira sutil, imperceptível.

"De fato, todas as superfícies externas do modelo de produção são diferentes das usadas no modelo conceitual", disse. "Mas mantivemos a essência e o jeito do protótipo".

Alguns compromissos tiveram de ser aceitos. Os puristas talvez se horrorizem ao descobrir que o cupê esportivo roda sobre uma plataforma encurtada da perua Magnum. Mas, eles não deveriam se incomodar: o Charger e o Chrysler 300 empregam a mesma plataforma, conhecida na empresa como LX.

A distância entre eixos do Challenger é 10 cm mais curta que a do modelo que lhe doou o chassis, mas a carroceria do veículo continua bastante longa, com cinco metros.

Com peso de 1,88 tonelada vazio, o Challenger é cerca de 130 kg mais pesado que uma Magnum e cerca de 250 kg mais pesado que um Mustang. Apesar disso, acelera de 0 a 100 km/h em cinco segundos, o que representa quase um milagre, mesmo levando em conta a potência do motor.

De acordo com a montadora, a velocidade máxima do modelo é de 272 km/h, limitada pelo arrasto aerodinâmico.

O novo Challenger é fiel a seus ancestrais nos pontos em que fidelidade é requerida, mas quanto a outros aspectos é um puro sangue completamente moderno. Quando a linha for completada por modelos mais acessíveis, dentro de alguns meses, ele se tornará, como o Mustang, um esportivo para as massas.

 

Divulgação

A velocidade máxima do modelo é de 272 km/h, limitada pelo arrasto aerodinâmico

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